Hallöle zusammen,
hab die SuFu mal angestrengt aber nicht wirklich eine Antwort auf meine Frage gefunden.
Kurzer Hintergrund: Betreibe eine Nutzfahrzeugspedition. Deshalb ist mit der Begriff und die Funktion einer Motorbremse (zumindest im LKW) durchaus klar.
Nun bin ich von meiner 99er RS 125er auf die 660er umgestiegen. Natürlich eine komplett andere Technik inzwischen.
Mir stellt sich die Frage: welche Sinnhaftigkeit hat eine verstellbare Motorbremse bei einem Motorrad?
- Bremsverschleiß sparen?
- Gemütlicheres Anbremsen?
Ich bin eher so der Typ Cruiser, sprich lasse die Maschine auch gerne einfach mal bisschen (aus-)rollen. Mit Motorbremse Stufe 3: kaum möglich.
Jetzt steht im Handbuch aber auch noch, dass man bei Verhältnissen wie Regen lieber Stufe 3 wählen soll.
Bei einem LKW ist es komplett anders! Man soll bei Starkregen und v.a. Glätte oder Schnee die Motorbremse gar nicht oder nur sehr eingeschränkt einsetzen, weil einem sonst das Heck ausbricht
Wäre dankbar für eure Hinweise und Rückmeldungen, weil sich mir der Sinn einfach nicht wirklich erschließt..
Servus,
@Flutsch84.
Bei Motorräder hat "Motorbremse" nicht wirklich was mit tatsächlichem Bremsen zu tun, wie bei großen Transportern, Bussen, Lastern......
Es läßt sich besser "historisch" erklären.
Bei Moped mit Vergasern und/oder einfachen Einspritzung-Anlagen, hast du beim Anbremsen einer Kurve einfach das Gas geschlossen und den Anker geworfen.
Der auf Standgas oder Schubabschaltung zurückgedrehte Motor, wurde/wird dabei vom HR mitgedreht und mit Reifengrip-Kraft auf Drehzahl gehalten.
Macht man das sportlicher, bremst immer härter & später, auch noch mit hoher Motordrehzahl und mit VR-Brems-Aktion bis weit in die Kurve rein. Merkt man recht schnell, daß es dem durchs Bremsen leicht gewordene HR, immer schwerer fällt den Motor mit Kraft auf Drehzahl zu halten.
Je härter die Bremsaktion, je dicker der Motor und je höher die Motordrehzahl dabei, desto heftiger und unangenehmer werden die Auswirkungen & Probleme dadurch.
Das HR fängt heftig zu stempeln an, es rattert in der Bremszone förmlich über den Belag .. UND ...es wird immer schwieriger in die Kurve einzubiegen, je mehr man dabei vorne bremst.
Denn der eh schon überforderte HR-Grip, kann kaum noch Seitenführkraft bewerkstelligen, sodass das HR versuchen wird, auf dem Weg zum Scheitelpunkt, das VR zu überholen.
Man MUSS also früher und "sanfter" bremsen, obwohl der VR mehr könnte, nur weil der HR durch die hohen Motor-Mitdrehkräfte schon fast überfordert ist.
Anti-Hopping- / Slipper-Kupplungen haben dabei schon sehr geholfen.
Die "öffnen" ab einem bestimmten Drehmoment die Kupplung, wenn das HR den Motor stark antreiben muss (praktisch das Drehmoment falschrum durch die Kupplung läuft).....sprich, es bleibt noch Grip für die Radführung (Seitenführung beim Umlegen) über --> was schon besser war --> es ging schon schneller.
Wenn man mit Zweitakter schnell fährt, braucht man diese speziellen Kupplungen nicht, den diese Motoren drehen sich viel leichter --> das HR hat viel Grip über.
Ergo, das hohe Motorschleppmoment der 4-Takter ist das eigentliche Problem.
Irgendwann ist man auf die Idee gekommen, bei 4-Takter, in der Bremsphase, dem Motor leicht das Gas zu öffnen (oder mit sehr hoher Standgaseinstellung zu fahren), das er nicht so stark bremst.
War natürlich nur eine "Stellung" und funktionierte unterschiedlich stark, bei unterschiedlicher Drehzahl.
So konnte es durchaus sein, daß diese Single-Einstellungen, irgendwann regelrecht angeschoben hat!
Eher nicht gut, wenn man langsamer werden will.
Seitdem es E-Gas gibt, kann man dies elektronisch regeln.
Die Elektronik "weiß" wieviel Gas sie, bei der aktuellen Drehzahl und Gang, geben muss um die Mitdrehkraft (das Schleppmoment) am HR konstant und auch niedrig zu halten.
Du stellst mit der EBC praktisch ein, wie "wenig" der Motor vom HR mitgedreht werden muss! Wie hoch das Schleppmoment sein soll oder sein darf.
MotoGP-Regelsysteme ein stückweit ausgenommen.
Besonders interessant ist dies auf der Rennstrecke!
Wo man meist mit hoher Drehzahl in der Bremszone und auch beim Umlegen in schnellen Kurveneingängen, möglichst wenig Bewegung, Rutschen und Ausbrechen am HR haben möchte.
Ein stabiles, ruhiges Heck, erzeugt dabei DIREKT niedrigere Rundenzeit.
Einstellbar deshalb, weil es Fahrer gibt die kommen mit mehr oder eben weniger "Bremsmoment" (Schleppmoment), besser zurecht.
Es gibt ja auch Fahrer, die benutzen dabei häufig die HR-Bremse mit .....oder Andere eben fast garnicht!
Geht es aus hohen Geschwindigkeiten auf ganz enge Ecken zu/rein......ist mehr Schleppmoment, mehr Motorbremse, eher besser.
Langgezogene Kurven, mit weiten und auch schnellen Kurveneingängen, die man auch mit hohen Drehzahlen fährt und auch Anbremsen muss.....ist eher wenig Schleppmoment, Motorbremse von Vorteil.
Auf der Landstraße verwendet man üblicherweise eine Einstellung mit relativ starkem, kaum reduzierten Bremsmoment, praktisch hohem Schleppmoment.
Auch Anfänger sollten diese Einstellung wählen!
Den normalerweise hat es ja einen Grund warum man das Gas schließt!
So kann es durchaus schwierig werden, wenn das Moped nur sehr wenig verzögert, wenn man sich im Kurveneingang leicht verschätzt hat, eh schon gefühlt zu schnell ist und das Moped keine wirklichen Anstallten macht langsamer zu werden.
Das natürliche Verhalten.....Gas zu ==> Motorrad wird spürbar langsamer, ist im Straßenverkehr hilfreich, "logischer" und in einer natürlichen "vertrauenserweckenden" Art, positiv sicherer.
Ciao
Patrick
