mrk
fleißig dabei...
- Motorrad
- Tuono V4 1100 RF
- Modelljahr
- 2018
Ich habe mal ein neues Thema erstellt, weil ich keinen existierenden Thread zur Streetfighter V2 gefunden habe. Falls er bereits existiert, diesen Beitrag gerne dorthin verschieben und diesen Thread schließen.
Nächste Position auf meiner Liste für ein neues Zweit-/Drittbike war nach der etwas enttäuschenden Triumph Speed Triple 1200 RS eine Ducati Streetfighter V2. Als die größere Schwester V4 auf den Markt kam, fand ich deren Design abgesehen vom Heck gewöhnungsbedürftig, doch nach ein paar Jahren finde ich es irgendwie schon interessant. Da ich schon eine V4 im Stall habe und mMn der "echte" Aprilia-V4 auch viel besser klingt, wollte ich nun der kleineren V2-Schwester auf den Zahn fühlen. V2-Maschinen üben für mich prinzipiell einen gewissen Reiz aus aufgrund des spezifisch-bassigen V2-Sounds, der Drehfreudigkeit und normalerweise auch der guten Leistungen von unten heraus. Das schätze ich auch bis heute bei der SV 650, mit der ich das Fahren lernte. Insofern folgerichtig auch die kleine Streetfighter in die Überlegungen einzubeziehen.
Probefahrt beim örtlichen Ducati-Händler gebucht und los ging das Abenteuer. Optisch macht sie mit dem wundervollen typischen Ducati-Rot noch etwas mehr her als auf den meisten Fotos, wie ich finde. Kurze Einweisung, im Stand und ohne Ohrstopfen ein durchaus sonoriger V2-typischer Klang, der (wahrscheinlich dank E5) überhaupt nicht unangenehm laut auffällt. Kein erschrockenes Zurückzucken beim Start wie damals bei meiner kombinierten Probefahrt mit 899 und 1299 Panigale ein paar Jährchen zuvor. Dort brauchte man die Ohrstopfen nicht vorrangig wegen der Windgeräusche.
Display klein, aber top gestaltet und das Design der Darstellungen überzeugte ebenso. Verarbeitungsqualität sehr gut, nette Details, allerdings leider auch viel Plastik, vor allem an der Einarm-Schwinge. Los ging es im Road-Modus und mit nur knapp 100 km auf der Uhr, weswegen die Maschine auch noch auf 100 PS gedrosselt war, entdrosselt wird erst nach der 1.000er-Inspektion. Die Kupplung kommt für meinen Geschmack etwas spät beim Anfahren im Vergleich zur Aprilia aber auch im Vergleich zu meiner SV. Ich wählte eine 3er-Kombination aus Stadt, Land und kurzes Stück Autobahn, um mir einen Eindruck zu verschaffen. Im Stadtverkehr angenehm leicht fahrbar, auch bei Tempo 30. Die Kupplung nötigt etwas Eingewöhnung bei schnellen Abbiegemanövern ab. Der Motor war stets angenehm und gut hörbar, die Geräusche ließen diesmal (anders als bei der Speedy) keinen Zweifel welche Bauart das Aggregat hat, besonders beim Abtouren.
Auf der Autobahn Richtung Landstraßen probierte ich den Quickshifter zum ersten Mal aus, gut und souverän, wie man es heutzutage erwarten sollte. Aufgrund der hochgezogenen Leistung des V-Zwo (~150 PS bei ~1.000 ccm-V2) versteckt sich die Leistung vorrangig im oberen Teil des Drehzahlbandes und lässt den Punch im unteren und mittleren Bereich vermissen. Dies war auch bereits Thema diverser Testberichte, aber in Zeiten von Schaltautomaten finde ich das auch für den Landstraßenbetrieb nicht weiter störend, vor allem da ich viel Schalten von der SV gewöhnt bin und es für mich bei einem fahraktiven Fahrstil dazu gehört. An sich ist der Motor aber tadellos, selbst im beschnittenen Zustand: Er ist drehfreudig, hat eine berechenbare Kraftentfaltung und bekommt jenseits der 6.000 U/min. den typischen V2-Klang, der dann zunehmend zorniger wird. Das alles jedoch in einer E5-gezähmten Variante, vorbei ist es mit der Ducati-typischen vollen Kapelle, die aus dem Auspuff bläst.
Beim Wechsel auf die Landstraße passt auch die Übersetzung, kein Vergleich zu den gefühlt ellenlangen Gängen der Speedy, was dazu führte, dass man bei normalem Landstraßentempo den Motor gar nicht hörte, sofern man nicht im 1. oder 2. Gang blieb. Die Ducati war stets präsent, für Durchzug sind jedoch stets 2 Gangwechsel empfehlenswert. Letzteres bisschen enttäuschend für einen 1.000er-Motor.
Wendigkeit schlechter als auf der Tuono, gerade bei engen Turns. Zwar ist das Gefühl fürs Vorderrad vorhanden, aber die Tuono folgt fast schon telepathisch jedem Lenkimpuls, während die Streetfighter in jede Kurve mehr gezwungen werden muss. Das finde ich für eine Landstraßenmaschine unpassend, denn obwohl Körpereinsatz natürlich beim sportlichen Fahren dazu gehört, sollte sich die Maschine nicht darauf ausruhen und auch ohne größeren Körpereinsatz willig einlenken. Aber ich verbuche das mal unter eigenwilligem Charakter, kein Minuspunkt per se. Zudem war Ducati immer schon bekannt dafür, dass man sich als Fahrer auf die Maschinen einlassen muss, leicht serviert wird bei dieser Marke eher wenig.
Fazit: Insgesamt eine gute Maschine, die durchaus ihren eigenen Charakter hier und da aufblitzen lässt, am Ende des Tages jedoch zu glattgebügelt und auch irgendwie passiv daher kommt, um wirklich Begeisterung zu wecken. Von dem Motorkonzept und dem Klang des Namens hätte ich mehr erwartet.
Nach Rückgabe ließ mich der Einblick in das Ducati-Preisuniversum völlig perplex zurück. Dass Ducati kein Billigheimer ist und ähnlich wie BMW ordentlich zulangen kann, war bekannt, aber angesichts dessen, was eine Streetfighter V2 bietet und was sie kostet, stehen beide Dinge in keiner guten Relation zueinander. Summa summarum landet man bei kurzfristigen Kosten (Grundpreis + bisschen gutes Carbon für den Ersatz des übermäßig vielen Plastikgeraffels, Blinker, KZH, Spiegel, Hebel und Desmoservice nach 24.000 km) von gut 26.000 EUR für eine V2 mit 150 PS und 100 Nm ohne Öhlins und ohne einen außergewöhnlich guten Auftritt. Bisschen viel für meinen Geschmack und schlägt preislich auch die Speedy um Längen, obwohl die eine Kategorie höher positioniert ist. Nach der Kalkulation kam die Erkenntnis, dass ich mir diese Preise nicht leisten möchte und strich auch diese Maschine von meiner Liste.
Als nächstes Bike kehre ich nochmal zu Triumph zurück und teste die Street Triple RS.
Nächste Position auf meiner Liste für ein neues Zweit-/Drittbike war nach der etwas enttäuschenden Triumph Speed Triple 1200 RS eine Ducati Streetfighter V2. Als die größere Schwester V4 auf den Markt kam, fand ich deren Design abgesehen vom Heck gewöhnungsbedürftig, doch nach ein paar Jahren finde ich es irgendwie schon interessant. Da ich schon eine V4 im Stall habe und mMn der "echte" Aprilia-V4 auch viel besser klingt, wollte ich nun der kleineren V2-Schwester auf den Zahn fühlen. V2-Maschinen üben für mich prinzipiell einen gewissen Reiz aus aufgrund des spezifisch-bassigen V2-Sounds, der Drehfreudigkeit und normalerweise auch der guten Leistungen von unten heraus. Das schätze ich auch bis heute bei der SV 650, mit der ich das Fahren lernte. Insofern folgerichtig auch die kleine Streetfighter in die Überlegungen einzubeziehen.
Probefahrt beim örtlichen Ducati-Händler gebucht und los ging das Abenteuer. Optisch macht sie mit dem wundervollen typischen Ducati-Rot noch etwas mehr her als auf den meisten Fotos, wie ich finde. Kurze Einweisung, im Stand und ohne Ohrstopfen ein durchaus sonoriger V2-typischer Klang, der (wahrscheinlich dank E5) überhaupt nicht unangenehm laut auffällt. Kein erschrockenes Zurückzucken beim Start wie damals bei meiner kombinierten Probefahrt mit 899 und 1299 Panigale ein paar Jährchen zuvor. Dort brauchte man die Ohrstopfen nicht vorrangig wegen der Windgeräusche.
Display klein, aber top gestaltet und das Design der Darstellungen überzeugte ebenso. Verarbeitungsqualität sehr gut, nette Details, allerdings leider auch viel Plastik, vor allem an der Einarm-Schwinge. Los ging es im Road-Modus und mit nur knapp 100 km auf der Uhr, weswegen die Maschine auch noch auf 100 PS gedrosselt war, entdrosselt wird erst nach der 1.000er-Inspektion. Die Kupplung kommt für meinen Geschmack etwas spät beim Anfahren im Vergleich zur Aprilia aber auch im Vergleich zu meiner SV. Ich wählte eine 3er-Kombination aus Stadt, Land und kurzes Stück Autobahn, um mir einen Eindruck zu verschaffen. Im Stadtverkehr angenehm leicht fahrbar, auch bei Tempo 30. Die Kupplung nötigt etwas Eingewöhnung bei schnellen Abbiegemanövern ab. Der Motor war stets angenehm und gut hörbar, die Geräusche ließen diesmal (anders als bei der Speedy) keinen Zweifel welche Bauart das Aggregat hat, besonders beim Abtouren.
Auf der Autobahn Richtung Landstraßen probierte ich den Quickshifter zum ersten Mal aus, gut und souverän, wie man es heutzutage erwarten sollte. Aufgrund der hochgezogenen Leistung des V-Zwo (~150 PS bei ~1.000 ccm-V2) versteckt sich die Leistung vorrangig im oberen Teil des Drehzahlbandes und lässt den Punch im unteren und mittleren Bereich vermissen. Dies war auch bereits Thema diverser Testberichte, aber in Zeiten von Schaltautomaten finde ich das auch für den Landstraßenbetrieb nicht weiter störend, vor allem da ich viel Schalten von der SV gewöhnt bin und es für mich bei einem fahraktiven Fahrstil dazu gehört. An sich ist der Motor aber tadellos, selbst im beschnittenen Zustand: Er ist drehfreudig, hat eine berechenbare Kraftentfaltung und bekommt jenseits der 6.000 U/min. den typischen V2-Klang, der dann zunehmend zorniger wird. Das alles jedoch in einer E5-gezähmten Variante, vorbei ist es mit der Ducati-typischen vollen Kapelle, die aus dem Auspuff bläst.
Beim Wechsel auf die Landstraße passt auch die Übersetzung, kein Vergleich zu den gefühlt ellenlangen Gängen der Speedy, was dazu führte, dass man bei normalem Landstraßentempo den Motor gar nicht hörte, sofern man nicht im 1. oder 2. Gang blieb. Die Ducati war stets präsent, für Durchzug sind jedoch stets 2 Gangwechsel empfehlenswert. Letzteres bisschen enttäuschend für einen 1.000er-Motor.
Wendigkeit schlechter als auf der Tuono, gerade bei engen Turns. Zwar ist das Gefühl fürs Vorderrad vorhanden, aber die Tuono folgt fast schon telepathisch jedem Lenkimpuls, während die Streetfighter in jede Kurve mehr gezwungen werden muss. Das finde ich für eine Landstraßenmaschine unpassend, denn obwohl Körpereinsatz natürlich beim sportlichen Fahren dazu gehört, sollte sich die Maschine nicht darauf ausruhen und auch ohne größeren Körpereinsatz willig einlenken. Aber ich verbuche das mal unter eigenwilligem Charakter, kein Minuspunkt per se. Zudem war Ducati immer schon bekannt dafür, dass man sich als Fahrer auf die Maschinen einlassen muss, leicht serviert wird bei dieser Marke eher wenig.
Fazit: Insgesamt eine gute Maschine, die durchaus ihren eigenen Charakter hier und da aufblitzen lässt, am Ende des Tages jedoch zu glattgebügelt und auch irgendwie passiv daher kommt, um wirklich Begeisterung zu wecken. Von dem Motorkonzept und dem Klang des Namens hätte ich mehr erwartet.
Nach Rückgabe ließ mich der Einblick in das Ducati-Preisuniversum völlig perplex zurück. Dass Ducati kein Billigheimer ist und ähnlich wie BMW ordentlich zulangen kann, war bekannt, aber angesichts dessen, was eine Streetfighter V2 bietet und was sie kostet, stehen beide Dinge in keiner guten Relation zueinander. Summa summarum landet man bei kurzfristigen Kosten (Grundpreis + bisschen gutes Carbon für den Ersatz des übermäßig vielen Plastikgeraffels, Blinker, KZH, Spiegel, Hebel und Desmoservice nach 24.000 km) von gut 26.000 EUR für eine V2 mit 150 PS und 100 Nm ohne Öhlins und ohne einen außergewöhnlich guten Auftritt. Bisschen viel für meinen Geschmack und schlägt preislich auch die Speedy um Längen, obwohl die eine Kategorie höher positioniert ist. Nach der Kalkulation kam die Erkenntnis, dass ich mir diese Preise nicht leisten möchte und strich auch diese Maschine von meiner Liste.
Als nächstes Bike kehre ich nochmal zu Triumph zurück und teste die Street Triple RS.
Zuletzt bearbeitet:
Der Triumph-Dealer meinte auf Nachfrage schon, dass die Airbox nun noch deutlicher zu hören sei. Mal schauen, in gelb sieht sie in der Tat am besten aus und wäre auch ein würdiger Nachfolger meiner gelben SV.
