das lässt sich ziemlich einfach erklären.
Der großteil der Kunden (mich nicht eingeschlossen!) will offenbar eine eierlegende Wollmilchsau.
Ein Motorrad das irgendwie echtes Rennmotorrad sein soll aber dann doch Alltagsqualitäten hat.
Leistung nie genug aber bitte noch genügend Midrange und am besten auch untenrum fahrbar.
Achja halten soll der Motor bitte auch ewig und zur Inspektion am besten nie, das kostet nämlich.
Sie soll ein super Fahrwerk für die Rennstrecke haben, aber bitte nicht unkomfortabel auf Deutschlands schlechtesten Landstraßen.
Sie soll ein Chassis ready to race haben aber keines falls nervös sein.
Sie soll leicht sein aber trotzdem den Platz und Luxus einer goldwing bieten.
Natürlich auch sozius geeignet und Stadtgebummel mitmachen.
Fahrhilfen die narrensicher sind und die Physik überwinden.
Und das wichtigste, es darf nix kosten!
Das und noch viele weitere Beispiele kann sich jeder selbst überlegen.
Damit sich keiner auf den Schlips getreten fühlt, ich respektiere jede andere Meinung.
Wer möchte kann mit der RSV4 inkl. Heizgriffen, Tourenreifen, Sissibar mit 65Jahren + Frau als Sozius ne Weltreise machen.
Nur dafür ist das Bike nicht gemacht, das sollte man nur einfach verinnerlicht haben bevor man etwas kritisiert.
Um aufs Thema zu kommen, eben jenen Spagat versucht man auch am getriebe.
Um die beste Beschleunigung bei brauchbarer vmax zu erreichen unter begrenzung der max. 6 gangstufen (raum und gewicht),
muss man nun also versuchen den Motor in einem bestimmten Drehzahlband zu bewegen,
bei Motoren mit hoher Literleistung (aufgeladene Motoren aussen vor), liegt dieses Drehzahlband bei den höchsten Drehzahlen und ist sehr klein.
Die Kunst beim gangwechsel ist nun also die Drehzahl stets in jenem Bereich zu halten. Sie darf demnach nicht stark abfallen.
Dies erreicht man durch eng gestufte getriebe. Um dennoch eine annehmbare vmax zu erhalten, ist bei unseren getrieben der
erste gang sehr lange übersetzt, jede weitere gangstufe wird immer enger an die vorherige geknuepft.
Also progressiv kleiner werdenden Drehzahlabfall beim Hochschalten und so dann auch die bestmögliche Beschleunigung.
Natürlich ist ein erster gang der so lange übersetzt ist nicht wirklich alltagstaugleich, da mit der Länge der Übersetzung(getriebeseitig) auch die Lastwechsel größer werden und das bei niedrigen geschw. deutlich mehr zu spüren ist.
Bei V2 Motoren kommt dazu dass diese dann auch sehr auf der Kette "hacken" bei (zwangsläufig) niedrigen Drehzahlen.
Probleme die mit der Natur einer "Rennmaschine" nicht in Berührung kommen,
aber den ein oder anderen Käufer nerven. Dann wird eben "kürzer" übersetzt.
Ich hab es nicht.
Die RSV4 in der SBK fährt vorne übrigends u.a. ein Ritzel mit 18 Zähnen bei 520er Teilung und hinten sicher kein großes Kettenrad (schätze etwa um 40Z). Und darüber hinaus drehen deren Motoren auch deutlich höher.
Naheliegend dass deren getriebe kürzer übersetzt sein muss, andernfalls wären die vmax bei 3% Schlupf am Hinterrad bei 14500UPM nicht erreichbare 377km/h, bei 15000UPM sogar 390km/h.
Das Kasettengetriebe (und das mehrteiliges gehäuse in der SBK) ermöglicht natürlich einfache und schnelle Anspassung des getriebes an jede beliebige Strecke.
So erreichen die Fahrer an der schnellsten Stelle ihre max. Drehzahl im 6.gang (inkl. Reserve für Windschatten).
Auch lassen sich einzelne gänge so an bestimmte Kurven anpassen (keine unnötigen gangwechsel).
Hier die Daten des aktuellen getriebes:
1: 2,375
2: 1,994 Drehzahlabfall um 22,2%
3: 1,647 Drehzahlabfall um 17,6%
4: 1,455 Drehzahlabfall um 10,1%
5: 1,307 Drehzahlabfall um 11,2%
6: 1,222 Drehzahlabfall um 6,8%
gesamtspreizung 1,94
wers genauer wissen will, einfach ne Nachricht.
edit: Habs nur überflogen:
wurden eig. die breiteren Steuerketten bei den APRC Modellen genannt und andere Nockenwellen mit zweiteiligen,
federgelagerten Zahnrädern (geräuschminderung)?
Auch wurden Steuerkettenspanner nicht unberührt gelassen.
Ventildeckel gabs auch ne Änderung.
Falls was fehlte, darf das gern in die Liste mit aufgenommen werden.
gruß
